Peugeot 308 1.6 VVTi 120 PS & 1.6 ΤHP 150 PS -VW Golf 1.4 TSI 122 PS -Fiat Bravo 1.4 T-JET 150 PS
Ο νόμος του ισχυρού!Μπορεί ο γαλλικός «λέων» να διεκδικήσει εκ νέου τη θέση που -παραδοσιακά- αρμόζει στο κυρίαρχο... είδος του στη ζούγκλα της μικρομεσαίας κατηγορίας;
ΠΙΣΤΕΨΤΕ μας, δεν πρόκειται για ποιητική αδεία, ούτε καν για λεκτική υπερβολή. Κι αυτό γιατί τα τελευταία χρόνια, έτσι όπως εξελίσσονται τα πράγματα στο δημοφιλέστερο σήμερα κομμάτι της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, με άλλα λόγια στην αρένα της μικρομεσαίας κατηγορίας, ο βασικός νόμος που -καλώς ή κακώς- ορίζει τους κανόνες του παιχνιδιού είναι ένας και μοναδικός: αυτός του πιο ισχυρού! Ας μη γελιόμαστε, λοιπόν. Οι εποχές που απλώς ένα φρέσκο σχήμα ή μια ελκυστική τιμή αρκούσαν προκειμένου να κλέψει κανείς την παράσταση σ’ αυτό το δύσκολο τερέν έχουν περάσει, και μάλιστα ανεπιστρεπτί. Και, αν ψάχνετε για το πώς και το γιατί, απλώς ρίξτε μια ματιά στον έντονο ανταγωνισμό του είδους, που, με το πλήθος αλλά και με τα επιτεύγματά του κυρίως, επιβάλλει -τρόπον τινά- σε κάθε νέο «παίχτη» να διαθέτει/προσφέρει ένα ισορροπημένο και όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο πακέτο σε όλους ανεξαιρέτως τους τομείς, που να καλύπτει όλες τις πιθανές ανάγκες/απαιτήσεις του σύγχρονου αγοραστή. Με άλλα λόγια, ένα σύνολο που, συν τοις άλλοις, να διαθέτει και χώρους, και ποιότητα, και ασφάλεια, αλλά και επιδόσεις, ούτως ώστε να κυριαρχήσει και, εντέλει, να κερδίσει την εμπιστοσύνη του αγοραστικού κοινού.
Αυτό ακριβώς ήταν και το σκεπτικό των Γάλλων της Peugeot, όταν αποφάσισαν να εξελίξουν τη νεότερη γενιά του μικρομεσαίου τους μοντέλου. Έχοντας, λοιπόν, απόλυτη επίγνωση των παραπάνω «συνθηκών», δεν επενέβησαν επιδερμικά, ανασχεδιάζοντας απλώς το υπάρχον «307», αλλά δημιούργησαν ένα εντελώς νέο μοντέλο, προσέχοντας κάθε λεπτομέρεια των... σωθικών του -και όχι μόνο, βέβαια-, με σκοπό σήμερα να κοιτούν στα μάτια τούς καθιερωμένους παίχτες του είδους, δηλαδή το VW Golf στην πρόσφατα αφιχθείσα έκδοση 1.4 TSI των 122 ίππων, με τη βοήθεια της ατμοσφαιρικής εκδοχής με τον κωδικό «1.6 VVTi», αλλά και το νεότερο σφετεριστή του θρόνου, το υπερτροφοδοτούμενο Fiat Bravo 1.4 των 150 ίππων, ελέω εκείνης της αντίστοιχης, της 1.6 ΤHP.
Το φαίνεσθαι
Τι εστί νέο «308»; Σχεδιαστικά, πρόκειται για ακόμα ένα τυπικό δείγμα γραφής των σύγχρονων Peugeot, ασφαλώς με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται. Με αντικειμενικά κριτήρια, θυμίζει αρκετά το μικρότερο «207», κυρίως στο εμπρός μέρος, όπου χαμηλά δεσπόζει η χαρακτηριστική μάσκα-σήμα κατατεθέν της εταιρείας και πιο ψηλά το τονισμένο σε σχήμα V τελείωμα του καπό, που το διαφοροποιεί από το μικρότερο αδερφό της οικογένειας. Στο πίσω μέρος, τα πράγματα –ή, πιο σωστά, η σιλουέτα- είναι κάπως διαφορετικά, σε σχέση με το παρελθόν, χάρη στην εντονότερα κυρτή διαμόρφωση της «ουράς». Από εκεί και πέρα, σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το «308», το οποίο υιοθετεί το δάπεδο του προγόνου του, είναι μακρύτερο πλέον κατά 74 χλστ., τα οποία διανέμονται αποκλειστικά στους προβόλους τους αμαξώματος (+48 χλστ. στον εμπρός και +26 στον πίσω). Ως εκ τούτου, όπως γίνεται αντιληπτό, το μεταξόνιο διατηρείται στα ήδη ικανοποιητικά επίπεδα του παρελθόντος (2,608 μ.). Ωστόσο, κάτι αντίστοιχο δε συμβαίνει με το πλάτος και το ύψος του αμαξώματος, που έχουν αυξηθεί και μειωθεί κατά 85 και 12 χλστ., αντίστοιχα.
Τι έχουν, όμως, να αντιπαρατάξουν οι αντίπαλοι του γαλλικού «χατς» στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση; Το γερμανικό στρατόπεδο, και ειδικότερα το VW Golf, ένα αμάξωμα που... σέβεται την ονομασία του και, εν γένει, την ιστορία που κουβαλά, όντας συγκρατημένο, πλην όμως αποδεκτό και, σε κάθε περίπτωση, παρά την πενταετία που ήδη κουβαλά στην πλάτη του, σύγχρονο. Από πλευράς μεγέθους, τα πράγματα είναι -λίγο έως πολύ- τα ίδια, με τις όποιες διαφορές σε ουσιαστικό επίπεδο να εστιάζονται στο οριακά μικρότερο μεταξόνιο. Οι Ιταλοί, από τη μεριά τους, αντιπαραβάλλουν ένα αρμονικό σε σχεδίαση αυτοκίνητο, που καταφέρνει, χάρη σε συγκεκριμένα στοιχεία της εξωτερικής του περιβολής, να «ισορροπεί» με επιτυχία ανάμεσα στην κομψότητα και στο σπορτίφ χαρακτήρα, όντας παράλληλα η πρόταση με το μεγαλύτερο μήκος αμαξώματος (+60 χλστ., σε σχέση με το «308»).
Εκ των έσω
Τα βήματα προόδου που έχουν συντελεστεί τα τελευταία χρόνια όσον αφορά όχι μόνο την ποιότητα και τη γενικότερη εικόνα, αλλά και τις απτές «επιδόσεις» σε επίπεδο χώρων και εργονομίας των εσωτερικών των αυτοκινήτων της κατηγορίας είναι πραγματικά εντυπωσιακά. Η εφ’ όλης της ύλης αναβάθμιση κυριολεκτικά... βγάζει μάτι πλέον, και μάλιστα σε βαθμό που να δυσκολεύεσαι να βρεις ουσιαστικές διαφορές ανάμεσα στις νεότερες -και όχι μόνο- προτάσεις του είδους. Πολύ περισσότερο δε μετρήσιμες. Πάρτε για παράδειγμα την καμπίνα του νέου «308», που, διατηρώντας την αισθητική ταυτότητα που καιρό τώρα «σημαδεύει» τα προϊόντα της Peugeot, ξεχωρίζει -σε πρώτη φάση- για την πολύ καλή ποιότητά της. Τα μαλακά πλαστικά πρωταγωνιστούν και στις δύο εκδόσεις της δοκιμής μας, ενώ σχεδιαστικά, χωρίς να έχουν υιοθετηθεί ρηξικέλευθες φόρμες, που συνήθως αποθαρρύνουν το κοινό της κατηγορίας, εύκολα παρατηρείς νέα και καλοδεχούμενα, ασφαλώς, στοιχεία, όπως είναι η κεκλιμένη κεντρική κονσόλα και οι στρογγυλού σχήματος αεραγωγοί του συστήματος κλιματισμού. Το φινίρισμα δεν αφήνει περιθώρια αμφιβολιών, όπως και η γενικότερη εργονομία, που έχει βάλει οριστικά στο χρονοντούλαπο της ιστορίας τα γαλλικά ατοπήματα του παρελθόντος.
Η... ευταξία πάντως αποτελεί το βασικό χαρακτηριστικό και στο εσωτερικό του Golf, που ομολογουμένως δε δείχνει να πλήττεται από τα χρόνια που κουβαλά στην πλάτη του. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, όπως σε κάθε Golf, εμπνέουν απόλυτη... εμπιστοσύνη για αυτό που ονομάζουμε «επόμενη μέρα», ενώ ο συνολικός σχεδιασμός, χωρίς να διεκδικεί δάφνες πρωτοτυπίας, είναι κομψός και ασφαλώς σύγχρονος από κάθε σκοπιά, με τον μπλε φωτισμό του πίνακα οργάνων τη νύχτα να κλέβει την παράσταση. Στον τομέα της αισθητικής, βέβαια, έστω κι αν αυτός εναπόκειται στον υποκειμενικό παράγοντα, η πρωτοκαθεδρία, κατά την άποψη μας, ανήκει στο Fiat Bravo. Ο λόγος; Λίγο τα στρογγυλά και «χωνευτά» στο ταμπλό όργανα, που για πρώτη φορά σε οικογενειακό Fiat θυμίζουν κάτι από Alfa Romeo, λίγο η διαμόρφωση της κεντρικής κονσόλας, δημιουργείται μια ευχάριστη στο μάτι αίσθηση. Και όχι μόνο, αφού στο τερπνόν (σχεδίαση) έρχεται να προστεθεί και το... ωφέλιμο (ποιότητα), μιας και η υφή των υλικών πείθει ακόμα και τον πλέον δύσπιστο.
Και με τους διαθέσιμους χώρους για τους επιβάτες τι γίνεται; Κατ’ αρχάς, πριν επεκταθούμε σε λεπτομέρειες, αξίζει να ξεκαθαρίσουμε πως τόσο τα νέα «308» όσο και τα γνωστά για τις... ποσότητές τους Bravo και Golf αποτελούν τρεις από τις πλέον ευρύχωρες και πρακτικές προτάσεις της μικρομεσαίας κατηγορίας. Αυτό σημαίνει πως τέσσερις επιβάτες (σ.σ.: ο πέμπτος αποτελεί οριακή... υπόθεση σε κάθε περίπτωση ή, αν προτιμάτε, ενδεχόμενο εκτάκτου ανάγκης!) θα μετακινηθούν με υποδειγματική άνεση, ακόμα κι αν το ταξίδι είναι πολύωρο. Αυτό, ωστόσο, δε σημαίνει πως οι μεταξύ των παραπάνω μοντέλων διαφορές είναι ανύπαρκτες. Εισβάλλοντας στο πίσω κάθισμα των «308», εύκολα αντιλαμβάνεσαι τη συγκριτικά ψηλότερη βάση τους, που υποχρεωτικά... ανυψώνει ελαφρώς τους πίσω επιβάτες. Βέβαια, χάρη στο μεγαλύτερο, σε σχέση με το παρελθόν, ύψος του αμαξώματος, άρα και της οροφής, ουσιαστικό πρόβλημα για το κεφάλι δεν υπάρχει, αφού ένας επιβάτης με ύψος περί τα 1,75 μ. έχει στη διάθεσή του έναν «αέρα» της τάξης περίπου των 8 εκ.
Επί του προκειμένου, σχεδόν ταυτόσημη είναι και η επίδοση του Bravo -όπως άλλωστε και η απόσταση των γονάτων από την πλάτη των εμπρός καθισμάτων-, με τη μόνη διαφορά να εντοπίζεται στο γεγονός ότι οι πίσω επιβάτες κάθονται πιο χαμηλά. Συνολικά, νικητής εδώ αναδεικνύεται το Golf, παρ’ ότι το αμάξωμά του είναι αυτό με το μικρότερο συγκριτικά μεταξόνιο. Εδώ, ο «αέρας» για τα πόδια είναι οριακά μεγαλύτερος, εν συγκρίσει με τον αντίστοιχο των «308» και Bravo, ενώ το ύψος επαρκές ώστε να φιλοξενηθούν με περισσή ευκολία επιβάτες με ύψος άνω των 1,8 μ.
Το «308», παρ’ όλα αυτά, παίρνει... το αίμα του πίσω στις μεταφορικές ικανότητες του πορτ μπαγκάζ, καθώς η ελάχιστη χωρητικότητά του, τόσο στην ατμοσφαιρική όσο και στην υπερτροφοδοτούμενη ασφαλώς έκδοση, είναι 430 λίτρα, έναντι 400 και 350 λίτρων για τα Bravo και Golf, αντίστοιχα. Και, αν ψάχνετε το μυστικό της πολύ καλής επίδοσης των «308» και Bravo στο συγκεκριμένο τομέα ή -αν προτιμάτε- της μέτριας του Golf, ρίξτε μια ματιά στις επιλογές των τριών κατασκευαστών όσον αφορά την αρχιτεκτονική της πίσω ανάρτησης, αφού κοινό μυστικό είναι πως μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων «κλέβει» περισσότερο χώρο, σε σχέση με την «απλούστερη» του ημιάκαμπτου άξονα...
Οι κινητήρες
Αν μη τι άλλο, σήμερα η λύση της υπερτροφοδότησης στους κινητήρες με κυβισμό περί τα 1,4-1,6 λίτρα δείχνει να κερδίζει ολοένα και περισσότερους υποστηρικτές, τόσο ανάμεσα στο αγοραστικό κοινό όσο και στους ίδιους τους κατασκευαστές. Κι αυτό προκειμένου και οι μεν και οι δε να ωφελούνται και στη θεωρία αλλά και στην πράξη, μέσα από τα προφανή κέρδη που προσφέρει η συγκεκριμένη τεχνολογία. Ποια είναι τα κέρδη αυτά; Μα, φυσικά, η υψηλότερη ισχύς, σε συνδυασμό με την επίτευξη χαμηλότερων ρύπων και, βέβαια, με τις μικρότερες απαιτήσεις σε καύσιμο.
Παρά τις εξελίξεις αυτές, όμως, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες καλά... κρατούν! Κλασικό δείγμα γραφής αποτελεί ο 1.600άρης του... μικρού «308», ο οποίος έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την BMW, διαθέτοντας το γνωστό σύστημα Valvetronic, που μεταβάλλει όχι μόνο το χρονισμό των βαλβίδων, αλλά και το άνοιγμά τους. Η απόδοσή του στα χαρτιά είναι 120 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή 16,3 χλγμ. στις 4.250 σ.α.λ., τιμές που συγκαταλέγονται στις κορυφαίες του είδους αλλά και του κυβισμού. Στην αντίπερα όχθη, οι Γερμανοί αντιπαραβάλλουν ένα μικρότερης χωρητικότητας σύνολο (1.390 κ.εκ.), με «κλασικό» τούρμπο, που... ενεργοποιείται περί τις 1.500 σ.α.λ. Στη θεωρία αλλά και στην πράξη, όπως θα διαβάσετε στη σχετική ενότητα στις επόμενες σελίδες, ο εν λόγω κινητήρας εντυπωσιάζει με τις προδιαγραφές του, αποδίδοντας όχι μόνο 122 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., αλλά και, πάνω απ’ όλα, 20,4 χλγμ. ροπής στις 1.400 σ.α.λ., τιμή που κοντράρει στα ίσια εκείνη ενός 2λιτρου ατμοσφαιρικού συνόλου. Πώς μεταφράζονται όλα αυτά; Σε επίπεδο εντυπώσεων, το προβάδισμα ανήκει ξεκάθαρα στο μηχανικό σύνολο της VW, που διαθέτει άφθονη ροπή... παντού και εντυπωσιακή απόκριση στο πάτημα του γκαζιού. Στην αντίπερα όχθη, ο γαλλικός κινητήρας είναι ιδιαίτερα γραμμικός, «γεμάτος» και χωρίς κενά. Τα χαρακτηριστικά αυτά, όμως, δεν του δίνουν το πλεονέκτημα ούτε σε γενικότερη αίσθηση ούτε και σε επιδόσεις. Ενδεικτικά, το Golf 1.4 TSi χρειάζεται μόλις 9,3 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, όταν το ατμοσφαιρικό «308» απαιτεί 11,1 δλ. Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται και οι επιδόσεις για τα 400 και 1.000 μ. (16,9 και 30,7 δλ. αντίστοιχα για το Golf και 17,6 και 32,5 για το «μικρό» 308 των 120 ίππων). Εδώ, για λόγους σύγκρισης -και όχι μόνο-, θυμίζουμε πως το αντίστοιχα δυνατό με το «308» Toyota Auris 1.6 με τον επίσης VVTi κινητήρα των 124, όμως, ίππων χρειάζεται 10,4 δλ. για το «0-100» και 17,3 και 31,8 δλ. για τα «0-400» και «0-1.000», αντίστοιχα, κάτι που το κατατάσσει ανάμεσα ακριβώς στα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Στις ρεπρίζ, όπως φαίνεται και στους σχετικούς συγκριτικούς πίνακες, η κυριαρχία του 6τάχυτου Golf είναι επίσης αισθητή (για να μην πούμε καθολική!), αφού τα 20 και πλέον κιλά της ροπής του 16βάλβιδου συνόλου είναι εκείνα που... καθαρίζουν, κάνοντας και τη διαφορά, σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Ενδεικτικά και πάλι αναφέρουμε πως για τα 50-80 χλμ./ώρα με 3η σχέση και για τα 80-110 χλμ./ώρα με 4η και 5η το «308» χρειάζεται 5,1, 8,3 και 11,3 δλ., αντίστοιχα, όταν το Golf χρειάζεται για τις ίδιες δοκιμασίες 4,2, 6,0 και 7,4 δλ. Εδώ, σε σχέση με το Auris 1.6, το γαλλικό «χατς» παίρνει κεφάλι (5,5, 8,7 και 11,9 δλ.), κάτι που αποτελεί δείγμα της πολύ καλής ελαστικότητας του γερμανο-γαλλικού 1.600άρη. Όσον αφορά τις απαιτήσεις των δύο κινητήρων «μας» σε καύσιμο, μόνο έκπληξη δεν αποτελούν τα 10,0 και 10,6 λίτρα που κατά μέσο όρο κατανάλωσαν αντίστοιχα ο ατμοσφαιρικός VVTi της Peugeot και ο «τουρμπάτος» 1.400άρης της VW.
Στο... υπερτροφοδοτούμενο δίδυμο της παρέας μας τώρα η κόντρα παρουσιάζει περισσότερο ενδιαφέρον, με το αποτέλεσμα να κρίνεται όχι μόνο από την ονομαστική απόδοση αυτών των δύο συνόλων (χωρητικότητα 1,4 λίτρων για το Fiat και 1,6 για το Peugeot), αλλά και από τις επιλογές αμφότερων των κατασκευαστών στα συστήματα μετάδοσης. Όπερ σημαίνει: 6τάχυτο κιβώτιο για το Bravo, με σχετικά πιο πυκνή διάταξη, σε σχέση με του 5τάχυτου του 308 THP. Στα χαρτιά, πάντως, η απόδοση των δύο κινητήρων είναι ταυτόσημη, με την ονομαστική ισχύ να φτάνει και στις δύο περιπτώσεις τους 150 ίππους. Ωστόσο, το μηχανικό σύνολο της Peugeot αποδίδει περισσότερη ροπή (24,4 χλγμ.), με το ιταλικό να «περιορίζεται», ελέω και του μικρότερου κυβισμού του, στα 21 χλγμ. Βέβαια, επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport από το αντίστοιχο πλήκτρο που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα, η ροπή του T-Jet κινητήρα μπορεί να πάρει την τιμή των 23,4 χλγμ., με overboost στις 3.000 σ.α.λ. Τι σημαίνουν όλα αυτά επί του πρακτέου; Ότι το νόμισμα εδώ έχει δύο όψεις. Και εξηγούμαστε. Στις ρεπρίζ το κοντύτερο κιβώτιο του ιταλικού μοντέλου με τον σαφώς... σαφέστερο επιλογέα ανοίγει την ψαλίδα προς όφελός του (κάτι που εύκολα αντιλαμβάνεσαι και σε επίπεδο αίσθησης στην καθημερινή χρήση, αφού ο T-Jet δείχνει πιο «ζωηρός», εν συγκρίσει με τον «ηλεκτρικό» του 308 THP), ενώ στις επιταχύνσεις από στάση η «αναγκαστική» αλλαγή σε 3η σχέση, προκειμένου να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα, του στερεί το πλεονέκτημα στο τυπικό, πλην όμως ενδεικτικό «0-100», το οποίο ολοκληρώνεται σε 9 δλ., έναντι των μόλις 8,4 δλ. για το «308». Μέχρι τα 400 μ. η διαφορά των 0,6 δλ. εξανεμίζεται στα 0,2 δλ. υπέρ του «308», το οποίο, ωστόσο, αντεπιτίθεται στη συνέχεια, καλύπτοντας τα πρώτα 1.000 μ. 0,5 δλ. ταχύτερα απ’ ό,τι το Bravo. Αντίστοιχα μικρό, αλλά αισθητό, όταν πρόκειται να βάλεις το χέρι στην... τσέπη, κινούμενος εν Ελλάδι σε μια ετήσια βάση της τάξης των 10.000 ή και 15.000 χλμ., είναι το προβάδισμα του 308 ΤΗΡ στην κατανάλωση, καθώς το τελευταίο απαιτεί -ούτε λίγο ούτε πολύ- 1 λιγότερο λίτρο αμόλυβδης βενζίνης για κάθε 100 χλμ. (σ.σ.: 11,9, έναντι 12,9).
Πίσω από το τιμόνι
Μπορεί οι διαφορές στους υπόλοιπους τομείς να είναι μικρές, σε αυτόν της οδικής συμπεριφοράς όμως οι αποκλίσεις είναι κάτι παραπάνω από διακριτές. Ξεκινώντας από τα νέα «308», που υιοθετούν στην ανάρτησή τους την ίδια αρχιτεκτονική με το προκάτοχο μοντέλο (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω), βασικό ζητούμενο για τους ανθρώπους της Peugeot δεν ήταν ο σπορτίφ χαρακτήρας, αλλά ο καλύτερος δυνατός συγκερασμός του τελευταίου με παραμέτρους όπως την ασφάλεια, την ποιότητα κύλισης και την άνεση. Για το λόγο αυτό έχουν τροποποιηθεί τα ελαστικά παρεμβύσματα της ανάρτησης και, κυρίως, έχει αλλαχτεί ο βαθμός απόσβεσης και η σκληρότητα σε αμορτισέρ και ελατήρια, αντίστοιχα. Οι επεμβάσεις όμως δε σταματούν εδώ, αφού πολλή δουλειά έχει γίνει και στα φρένα αλλά και στην «ποσότητα» της υποβοήθησης του συστήματος διεύθυνσης.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα με τη σειρά, ξεκινώντας από τη «μικρή» έκδοση, που κερδίζει από την πρώτη στιγμή τις εντυπώσεις με το στιβαρό τιμόνι της, τη μαλακή, όχι όμως και χαλαρή ρύθμιση της ανάρτησης αλλά και τις ήπιες αντιδράσεις του αμαξώματος στο όριο. Καθ’ όλα φιλικό, λοιπόν, το 120άρι «308», ακόμα κι αν αποφασίσεις να επιβραδύνεις απότομα μέσα στη στροφή, αλλά συγχρόνως άνετο, με την ανάρτηση να φιλτράρει σωστά τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων -που... αυξάνονται και πληθύνονται, όπου κι αν κινείσαι πλέον-, σε συνεργασία με τα υψηλού προφίλ ελαστικά (195/65 R15). Απέναντί του, όμως, ο Γάλλος έχει να αντιμετωπίσει το βαρύ όνομα «Golf». Συγκριτικά, το γερμανικό μοντέλο παραμένει και στην έκδοση αυτή στην κορυφή της κατηγορίας, διαθέτοντας ένα πλαίσιο... βράχο και αναρτήσεις (πολλαπλών συνδέσμων πίσω) που διαχειρίζονται υποδειγματικά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αμαξώματος. Οι τελευταίες είναι όσο σκληρές επιθυμεί ο απαιτητικός οδηγός, αλλά παράλληλα όσο μαλακές χρειάζεται κάθε οικογενειάρχης στην καθημερινή χρήση! Εν γένει, τα σημαντικότερα ατού του Golf TSI, έναντι του γαλλικού χάτσμπακ, και όχι μόνο, είναι η ακρίβειά του στις εντολές του οδηγού και η απόλυτα ρυθμίσιμη συμπεριφορά του, που με μία φράση προσαρμόζεται εύκολα και χωρίς... απρόοπτα στις απαιτήσεις του χειριστή του. Στα γενικότερα αυτά στοιχεία έρχονται να προστεθούν εξίσου κολακευτικά χαρακτηριστικά, όπως το μακράν πιο εύχρηστο κιβώτιό του, το σαφές σύστημα διεύθυνσης καθώς και τα εξίσου αποτελεσματικά με του «308» φρένα (56,7 μ. έναντι 56,6 για το γαλλικό μοντέλο).
Ποιες είναι οι ισορροπίες όμως στο γαλλο-ιταλικό ζευγάρι της δοκιμής μας; Κι εδώ, όσον αφορά το νέο «308», οι προτεραιότητες σε επίπεδο επιλογών είναι παραπλήσιες με εκείνες της μικρότερης έκδοσης. Βέβαια, προκειμένου η γαλλική κατασκευή να είναι σε θέση να διαχειριστεί με αποτελεσματικότητα τους παραπανίσιους ίππους του κινητήρα της, ορισμένα στοιχεία διαφέρουν, όπως, για παράδειγμα, η ρύθμιση της ανάρτησης, που είναι ελαφρώς πιο σφιχτή, και το μέγεθος των ελαστικών (205/55 R16). Από την άλλη μεριά τώρα, το Bravo στην πλούσια εκδοχή της δοκιμής μας «πατά» σε αισθητά μεγαλύτερους τροχούς, διαστάσεων 225/40 R18 για την περίσταση. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τις -ούτως ή άλλως- πιο σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης, προσφέρει στο ιταλικό μοντέλο ένα σαφές προβάδισμα, στην περίπτωση που πρωταρχικό ζητούμενο είναι η σπορτίφ συμπεριφορά. Πράγματι, οι κλίσεις του αμαξώματός του στις στροφές είναι μικρότερες, κάτι που ισχύει και για τα φαινόμενα υποστροφής στο όριο στα πιο κλειστά κομμάτια του επαρχιακού δικτύου. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, η ουρά και των δύο δε δείχνει να επηρεάζεται από τυχόν λάθος χειρισμούς του οδηγού, παραμένοντας σταθερή και... ακλόνητη. Περνώντας σε περισσότερες... λεπτομέρειες, αξίζει να σταθούμε σε μερικά σημεία, όπως στο πιο βαρύ τιμόνι του «308» (σ.σ.: εκείνο του Bravo είναι ελαφρύ, κυρίως γύρω από τη θέση της ευθείας, χωρίς όμως από εκεί και πέρα να πλήττεται σε επίπεδο ακρίβειας), στα ιδιαίτερα αποτελεσματικά του φρένα (σ.σ.: η επιβράδυνση 120-0 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε μόλις 54,1 μ. για το «308», έναντι 56,5 μ. για το Bravo) αλλά και στη σχετική ευπάθεια της πίσω ανάρτησης του γαλλικού μοντέλου, όταν η τελευταία περνά με ταχύτητα πάνω από τις εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων μας. Σε γενικές γραμμές, πάντως, τόσο στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο όσο και στην καθημερινή χρήση, η άνεση της ανάρτησης είναι οριακά καλύτερη στο «308», το οποίο, στον τομέα αυτό, ακολουθεί πιστά τα πρότυπα της γαλλικής σχολής.
Εν κατακλείδι
Αναμφίβολα, η άρτι αφιχθείσα γενιά του γαλλικού μικρομεσαίου εμφανίζεται σήμερα κάτι παραπάνω από βελτιωμένη σε σχέση με τον προκάτοχό της, προσφέροντας όλα όσα χρειάζεται σήμερα ο παραδοσιακός και μη αγοραστής του είδους, όπως είναι η ποιότητα κατασκευής, οι επαρκείς χώροι για τέσσερις ή και πέντε επιβάτες, το πλήρες επίπεδο εξοπλισμού, οι «ζωντανές» σε κάθε έκδοση επιδόσεις αλλά και τα ασφαλή οδικά χαρακτηριστικά. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι καμία από τις δύο εκδοχές της δοκιμής μας δε διαθέτει «χτυπητά» μειονεκτήματα, τόσο το Golf TSI απέναντι στην ατμοσφαιρική έκδοση του γαλλικού μοντέλου όσο και το Bravo T-Jet σε εκείνη της υπερτροφοδοτούμενης δεν αφήνουν περιθώρια για διάκριση. Και αυτό γιατί στην πρώτη περίπτωση οι κορυφαίες επιδόσεις του γερμανικού μοντέλου, σε συνδυασμό με τη σαφώς πιο «εμπνευσμένη» οδική του συμπεριφορά, καταφέρνουν να το αναδείξουν νικητή στην επιμέρους μάχη των 120 ίππων, αν αναλογιστεί κανείς, βέβαια, και τις αδιαμφισβήτητες και εφάμιλλες με του «308» αρετές του, άμεσα συνδεδεμένες με την επάρκεια χώρων, την πληρότητα του εξοπλισμού και την προσεγμένη ποιότητα κατασκευής του. Στην αντιπαράθεση των 150 ίππων τώρα, η πλάστιγγα γέρνει υπέρ του Bravo, έχοντας ως πρωταρχικά κριτήρια -τι άλλο, με δεδομένο το χαρακτήρα των δύο αυτοκινήτων;- αφενός το σπορτίφ ταμπεραμέντο της ιταλικής κατασκευής σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς και αφετέρου τις καλύτερες επιδόσεις της εν κινήσει. Στα δύο παραπάνω ατού του Bravo T-Jet, το οποίο, μάλιστα, δε φαίνεται να υστερεί ούτε στα πιο... πρακτικά ζητήματα που απασχολούν το σύγχρονο οικογενειάρχη (χώροι, ποιότητα κ.ά.), έρχεται να προστεθεί και ο παράγοντας του κόστους, με δεδομένη τη σημαντική ψαλίδα που το χωρίζει με το «τσιμπημένο» 308 THP (βλ. Χρώμα του Χρήματος)._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Ξεκινώντας από τα «μικρά» της παρέας (σ.σ.: πάντοτε στις 5θυρες εκδόσεις τους), παρατηρούμε ότι το Golf, με βασική τιμή 18.180 ευρώ για την έκδοση Trendline, παίρνει βραχεία κεφαλή στην κούρσα με το «308» των 120 ίππων, που στοιχίζει 18.600 ευρώ στην έκδοση Confort Pack. Ωστόσο, ο Γάλλος αντιπαραθέτει πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει υπολογιστή ταξιδίου, που συνοδεύεται από cruise control (Golf: 198 ευρώ) και προβολείς ομίχλης, οι οποίοι στο Golf χρεώνονται 167 ευρώ. Κατά τα λοιπά, και οι δύο εκδόσεις διαθέτουν έξι αερόσακους, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρικούς καθρέφτες, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειρισμό, ηχοσύστημα με CD και κλιματισμό. Για την αμέσως επόμενη έκδοση του Golf, Highline, απαιτούνται 19.210 ευρώ, ενώ για την Premium του «308» 20.300 ευρώ. Και στις δύο θα βρείτε επιπλέον ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών όπως κι έναν αερόσακο για το γαλλικό μοντέλο. Τέλος, το Golf διατίθεται σε ακόμα μια έκδοση, με την ονομασία «GT Sport», που κοστίζει 20.340 ευρώ, η οποία επιπλέον διαθέτει αυτόματο κλιματισμό, προβολείς ομίχλης, cruise control και σπορ καθίσματα. Αξίζει να επισημάνουμε πως κανένα από τα δύο δε διαθέτει στάνταρντ σύστημα ESP ή έστω αντι-σπιν.
Ας περάσουμε τώρα στο υπερτροφοδοτούμενο ζευγάρι της δοκιμής μας, όπου η εικόνα είναι σαφώς πιο ξεκάθαρη. Με τη βασική τιμή του Bravo T-Jet στην έκδοση Dynamic να ορίζεται στα 18.350 ευρώ και την αντίστοιχη του «308» στην Premium στα 22.290 ευρώ, η σύγκριση μεταξύ των δύο δεν προκύπτει ούτε κατά προσέγγιση. Η διαφορά στο επίπεδο εξοπλισμού προς όφελος του «308» είναι ο ένας επιπλέον αερόσακος και το cruise control, στοιχεία που σίγουρα δε δικαιολογούν, τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα, τα σχεδόν 4.000 επιπλέον ευρώ. Όπως είναι φυσικό, εδώ θα βρείτε ESP, έξι αερόσακους (επτά στο «308»), ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών. Στην επόμενη έκδοση του «308», Premium Pack (23.090 ευρώ), διατίθεται επιπλέον πανοραμική οροφή, ενώ η Emotion του Bravo με 19.550 παίζει το ρόλο της πολυτελούς έκδοσης και διαθέτει επιπλέον αισθητήρες στάθμευσης, cruise control και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Με την ίδια τιμή υπάρχει και η Sport, η οποία προσφέρει αυτό που υπόσχεται το όνομά της. Την έλλειψη του cruise control αντισταθμίζει το σπορ πακέτο, που περιλαμβάνει προφυλακτήρες και διαφορετικής σχεδίασης ζάντες όπως επίσης καθίσματα τύπου μπάκετ.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Σχόλιο για τα 308 120 PS & Golf TSI
Το τούρμπο κάνει τη διαφορά! Κι αυτό είναι κάτι παραπάνω από προφανές, είτε αναφερόμαστε στη ροπή είτε στην τιμή της μέγιστης ισχύος ανάμεσα στο ατμοσφαιρικό μηχανικό σύνολο των 1,6 λίτρων της Peugeot, που στα χαρτιά αποδίδει 120 ίππους, και στο υπερτροφοδοτούμενο γερμανικό διαμάντι των 1,4 λίτρων της VW, που έχει ως ονομαστική απόδοση τους 122 ίππους. Όπως φαίνεται και στο σχετικό διάγραμμα, στους κινητήριους τροχούς του Golf φτάνουν τελικά -ούτε λίγο ούτε πολύ- 119,5 ίπποι/5.400 σ.α.λ., τιμή που μεταφράζεται, με δεδομένες τις απώλειες στο σύστημα μετάδοσης, σε 130+ ίππους στο στρόφαλο! Ιδιαίτερα εντυπωσιακή είναι και η ροπή του, που ξεπερνά τα 18 χλγμ. Στην αντίπερα όχθη τώρα, ο γαλλικός VVTi κινητήρας αποδίδει τα αναμενόμενα, δηλαδή 103,1 ίππους στους τροχούς και 13,1 χλγμ. ροπής, αρκετά ψηλά όμως, στις 4.500 σ.α.λ.
Σχόλιο για τα «308» Turbo και Bravo T-JET
Παρά το γεγονός ότι αναφερόμαστε σε κινητήρες διαφορετικού κυλινδρισμού, το αποτέλεσμα στους τροχούς για τα υπερτροφοδοτούμενα μηχανικά σύνολα της Peugeot και της Fiat μοιάζουν αρκετά. Ο μεν ιταλικός, με ενεργοποιημένο το πρόγραμμα Sport, αποδίδει 139 ίππους/5.500 σ.α.λ. και 21,7 χλγμ. ροπής στις 3.100 σ.α.λ., ο δε γαλλικός 136,4 ίππους/6.300 σ.α.λ. και 21,2 χλγμ. στις 3.200 σ.α.λ.
PEUGEOT 308 1.6 VVTi
ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΥΣΙΑ ESP Ή ASR ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ
VW GOLF 1.4 TSI
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΑΠΟΥΣΙΑ ESP Ή ASR ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ
PEUGEOT 308 1.6 THP
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΦΡΕΝΩΝ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
ΚΑΤΑ/«ΞΕΡΕΣ» ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ
FIAT BRAVO 1.4 T-JET
ΥΠΕΡ/ΡΕΠΡΙΖ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/«ΕΛΑΦΡΥ» ΤΙΜΟΝΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΠΑΝΟΡΑΜΙΚΗ ΟΡΟΦΗ ΤΟΥ 308 THP
- O ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΙΝΑΚΑ ΟΡΓΑΝΩΝ ΤΟΥ BRAVO
- Ο ΜΠΛΕ ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΟ ΤΗ ΝΥΧΤΑ ΣΤΟ GOLF
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΣΤΑ «308»
- H ΔYΣKOΛIA ANAΓNΩΣHΣ TOY ΠINAKA OPΓANΩN YΠO ENTONH HΛIOΦANEIA ΣΤΟ BRAVO
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
- ΝΑ EXOYME ΣΥΝΤΟΜΑ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕ ΚΙΒΩΤΙΟ TYΠΟΥ DSG ΣΕ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟ ΜΕ ΤΑ ΥΠΕΡΤΡΟΦΟΔΟΤΟΥΜΕΝΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΑΣ
308
Τα οδικά χαρακτηριστικά του υπερτροφοδοτούμενου «308» ισορροπούν με επιτυχία ανάμεσα στο σπορτίφ ταμπεραμέντο και στην άνεση.
308
Σημεία αναφοράς της «μικρής» έκδοσης των 120 ίππων είναι η βελτιωμένη, σε σχέση με το παρελθόν, ποιότητα κύλισης και η άνεση, που απορρέει από συγκεκριμένες επιλογές των ανθρώπων της Peugeot στη ρύθμιση της ανάρτησης.
Golf
Απόλυτα... ρυθμίσιμη έως και διασκεδαστική, υπό συνθήκες, είναι η συμπεριφορά του Golf, στοιχείο που αποτελεί το βασικό ατού που διαχωρίζει το γερμανικό μοντέλο έναντι του ανταγωνισμού στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
Bravo
Σπορτίφ σε προσανατολισμό, χωρίς όμως και να απεμπολεί το χαρακτηρισμό του οικογενειακού. Αυτό είναι το στίγμα της οδικής συμπεριφοράς του «μεγαλύτερου» σήμερα Bravo.
308
Αναβαθμισμένη είναι η ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό των «308». Εξίσου καλοδεχούμενες και οι σπορτίφ πινελιές που το διανθίζουν, οι οποίες συναντώνται κυρίως στην κεντρική κονσόλα και στους αεραγωγούς του κλιματισμού.
Golf
Παρά τα χρόνια που κουβαλά στην πλάτη, το εσωτερικό του Golf παραμένει επίκαιρο - και ποιοτικό, ασφαλώς.
Bravo
Χωρίς να υστερεί σε ποιότητα, το εσωτερικό του Bravo είναι το πιο εμπνευσμένο σχεδιαστικά.
308 120 ίπποι
Βασικό ατού του ατμοσφαιρικού 1.600άρη της Peugeot, που αποδίδει 120 ίππους, είναι η πολύ καλή ελαστικότητά του στις χαμηλο-μεσαίες στροφές.
308 150 ίπποι
Η «ηλεκτρική» λειτουργία αποτελεί το κύριο χαρακτηριστικό του υπερτροφοδοτούμενου 1.600άρη της Peugeot, που αποδίδει 150 ίππους. Υπάρχει όμως ακόμα μια παραλλαγή του, με 175 ίππους...
Golf
Ο 1.400άρης κινητήρας του Golf με τους 122 ονομαστικούς του ίππους και το χαμηλής πίεσης υπερσυμπιεστή κερδίζει τις εντυπώσεις, τόσο με την απόκριση όσο και με τις επιδόσεις που προσφέρει.
Bravo
Παρά τα... λίγα κυβικά του, ο T-Jet κινητήρας του Bravo κερδίζει τις εντυπώσεις, χάρη και στην πιο πυκνή διάταξη των 6 σχέσεων του κιβωτίου του.